文 | 谈擎说AI
2025 年刚翻篇，新势力座次又经历了一年一轮洗牌。
零跑、鸿蒙智行、小鹏已牢牢钉在第一梯队，形成新的“头部三人组”，
把去年理想、鸿蒙、零跑“三足鼎立”的旧画面重新颠覆。
有意思的一点是，你会发现，无论怎么洗牌，站在舞台中央的依旧是那群白手起家的“创一代”。
相比之下，深蓝、智己、阿维塔、岚图、极氪等这些含着金钥匙出生的“创二代”，背靠巨头爹地，技术、资金、供应链要啥给啥，却始终在二梯队温吞打转，当不了主角。
为何“富二代”总是干不过“穷小子”？这道题的答案，比销量榜单更耐人寻味。
创二代与创一代的差距在哪？大致看下2025 年“创二代”成绩单，画面显得更直观：
在央企阵营中，长安家“三少”的销量分别为：启源 41.1 万辆、深蓝 33.3 万辆，阿维塔 12.88 万辆。
东风系主要靠两大公子：奕派科技 27.6 万辆，岚图 15 万辆。
值得一提的是，长安与东风在布局新势力上更全面。
长安的启源＋深蓝负责“跑量”，阿维塔负责冲击高端；
东风则是奕派科技扛东风的销量，岚图扛品牌。
在央企之外，吉利极氪：22.4 万辆;
北汽极狐：16 万辆;
上汽智己：8.1 万辆;
极狐本想打高端，结果掉头回大众市场，16 万的数据透着焦虑；极氪、智己则替吉利、上汽守着“高端门面”，但如今极氪的销量仅比去年多了2000辆，同比增长了1%，智己的销量在新势力中居于末端，存在着掉队风险。
通过数据发现，创二代们无论“走量”还是“高举高打”，数字和声量都被“创一代”压过一头：
卖规模的干不过零跑，谈高端的干不过蔚小理和小米。
“富二代”集体陷入“有资源、无爆款”的魔咒。
其实仔细观察，也并不让人意外。
这些有着所谓车企巨头撑腰的“创二代”，看似啥都有，但也正是啥都有，反而少了破釜沉舟的魄力。
以阿维塔为例，它由长安、华为、宁德时代三方联手打造，集成了各方的优势资源；
智己汽车也被上汽视为“一号工程”，并且多次强调其稳固永远不变。
然而，口号谁都能喊，这些“创二代”实际能获得的资源支持，却远不如那些真正从零开始的新势力车企。
这些“创二代”能否像蔚来那样，提出前期投入几百亿、亏损几十亿的激进策略，它们的高管是否真的敢拍板？或则母公司能放任高管这样搞？
显然不可能。
相比之下，蔚来、小鹏、理想、零跑这些新势力，却敢于“梭哈”——因为它们没有退路，只能孤注一掷。
这就像富二代和创一代的创业差异：富二代虽然有钱有人脉，但无法让家族押上全部身家；而创一代没有退路，只能把每个环节做到极致，杀出一条血路。
蔚来李斌为了做高端品牌，敢于押注换电、牛屋、手机和服务；理想汽车在李想的坚持下，即便投资人不看好增程路线，也依然走了下去。
甚至当雷军向李想寻求建议时，李想只回了一句：“你自己All in就行。”
小米也确实如此，我们能看到雷军堵上自己整个创业生涯荣誉，全身心地投入汽车中。
虽然用力过猛了，但至少跑出来了，小米汽车成为了新势力第四名。
赛力斯也一样，大家都在说赛力斯躺赢，但是当华为找上门时，上汽还在纠结灵魂要不要交出去，而赛力斯却敢与华为做这一场“豪赌性”的商业实验。
这种决策也需要莫大的勇气。
创二代看似什么都有，但唯独缺少了创业最重要的东西——用于打破常规。
再看技术层面上，新能源汽车行业技术路线纷争不断，从AEB、800V快充，到激光雷达、智能座舱，再到近两年纯电与增程的摇摆，几乎每条赛道都在“内卷”升级。
然而，令人遗憾的是，这些浪潮的掀起者从来不是传统车企的“创二代”。
他们背负了太多父辈光环与集团期许，决策瞻前顾后，少了狠劲。
当新技术需要有人第一个吃螃蟹时，他们总习惯先让新势力探路。
于是，阿维塔、智己等产品虽堆料豪华、性能参数亮眼，却少了能击穿用户心智的“时代感”，最终只能沦为“更好”的跟随者，而非“定义时代”的引领者。
相比哪些成功的引领者，买单者自然寥寥。
而且如今品牌逐渐内卷化，没有明显差异化的品牌将会受到很大的考验。
仔细想想，从岚图、智己、阿维塔等创二代旗下车型中任意挑一款，你能找到它们的特殊优势吗？
理想的增程式电动、蔚来的换电模式、零跑“半价理想”、小米有着小米生态及雷军的发力，这样的卖点，创二代们从来就不曾开过行业先河。
像智己和岚图、阿维塔的车，它们似乎什么都会，产品性能都不错，但又很难给用户留下特别深刻的印象。
最初，这些品牌从大型集团中孵化而出，旨在通过差异化与新鲜感来吸引市场关注。然而，近年来新能源汽车品牌的迅速涌现，使得这种新鲜感在日新月异的新能源市场中逐渐被淡化。
不仅如此，这些创二代普遍面临品牌定位不清晰或则不足的挑战。
像拿长安启源与深蓝来讲，启源品牌主打数字智能没有一点儿问题，但是在A07之后，却又推了两款油改电车型，硬生生把A07初始的美好局面拉下来，紧接着推出30万的E07，这个思路也着实让人没看懂，本来是走量的品牌，又打出了一个高端品牌，不知道是内部对启源到底是怎样的定位？
深蓝品牌，主打科技运动，也没有问题的，但是这个级别的新能源车，科技感都挺强，那么需要另外一个标签，但讲运动，实话实说，深蓝跟运动相关性没这么大，也没有去像领克那样搞赛事，注入运动基因，品牌印象停留在口号层面。
岚图与阿维塔相似，一个定位“高端智慧新能源品牌”，一个定位与于“高端情感智能”，但都与华为深度合作，如今的华为在智驾在高端市场越来越是标配，二者需要找到新的差异化点。
不过要论难，还属于智己，市场定位更难受，目前销量主要靠LS6，价格在19万—26万左右，这个区间就很难受。
手头紧的客户不在乎性能、舒适、技术，只要求便宜、性价比高，这批客户基本不咋会买超过15w的车；
手里有预算的客户他更看重车子带来的情绪价值，但在这个价格区间，特斯拉、华为、小米这些流量王者早已占满他们的心智。
于是，技术领先的产品卡在中间——没钱的不看它，有钱的看不见它，有劲却使不上。
相反，再看看新势力的市场定位情况。
理想能站在第一梯队，那就主打一个定位清晰，“增程+大空间+奶爸专用车”。
零跑本身曾是濒临倒闭的品牌，也没有像小米普天盖地的热度，却成为崛起的黑马。
本质上就是人家找到了精准的定位，高端车有的我都做，还都是半价，标签一帖，就专门摸着高端车过河。
所以接下来创二代要想突围，继续来找自身的市场及品牌定位，依然很关键。
创二代还有机会进军第一梯队吗？进入2026，随着补贴滑坡，市场会进一步进入存量市场博弈，这也意味着国内汽车品牌大决战正在越来越近，所以这些还处于第二、三梯队的“创二代们”，还有登顶的机会吗？
1月10日消息，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在小鹏汽车2026年首场发布会现场，强调了接下来汽车市场竞争的两大趋势。
他说“今年将迎来全球化发展的新阶段，将是一个充满巨大机会的一年。”
同时发布会上何小鹏爆料，今年中美将迎来全自动驾驶元年。
说白了，今年汽车行业主要有两个趋势，一是汽车行业出海扩张找增量；二是迎来智能驾驶技术变革。
其实这两个趋势都是可以看到的。
比亚迪近日公布了2025海外销量，为104.96万辆，同比增长145%，增速最为亮眼。
说明了中国新能源电车在海外市场大有可为。
此外，上个月国家公布了L3长安深蓝与极狐两款车型，真正的汽车智能化竞争阶段开始打响。
对于创二代来讲，在出海方面还是有优势的。
根据去年汽车出口情况，奇瑞出口量134.4万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。
然后依次排名是上汽、比亚迪、长安、长城、吉利等老牌车厂，相比新能源势力，它们出海时间更早，全球化布局以及本地化运营经验更优秀。
对于创二代来讲，借助母公司的供应链资源，实现零部件采购、生产制造等环节的协同，降低成本并提高效率。
同时利用母公司的海外销售渠道、售后服务网络等资源，快速拓展市场。
像智己汽车充分依托上汽集团强大的全球资源与成熟的销售网络，利用上汽集团在海外市场的经销商体系，通过店中店、独立展厅、城市展厅等形式，快速构建品牌渠道。
极氪则已经登陆40多个国家和地区，在五大洲已经实现交付，也是唯一在五大洲实现交付的中国豪华汽车品牌。
相比创一代新势从0慢慢开始，创二代依据“老爹”的资源，在接出海上“起步快，市场接触范围更广”。
不过在智能驾驶上，创二代品牌却未必能沾多少车厂的光。
随着长城的毫末关门，也意味着车企全栈自研的路径越来越难走。
不过也有传统主机厂在智驾自研上不服输，比亚迪、长安们仍在砸钱。
但现实是，除了“蔚小理”那几个新势力，至今没谁拿出真正量产、能打的城区 NOA；连高速 NOA 全栈自研且量产的，都屈指可数。
不过也不用要求太苛刻——让做硬件出身的老巨头去跑软件马拉松，原本就是“基因错位”，做不好才是常态，若真跑通了那是真得强。
不过，为了应对接下来新能源汽车下半场——智能化竞争，如今的创二代也出现回归主机厂的趋势。
对此，小鹏董事长何小鹏也曾表示，当硬件主导汽车设计时，多品牌的存在是有其价值的，但随着软件和AI的逐渐主导，车企就必须进行相应的调整与整合，以适应新的市场需求。
像上个月，吉利汽车正式完成与极氪的合并，极氪因此退出纽交所。此前，根据天眼查App显示，极氪已整合领克，使其成为非全资附属公司。
同样在12月，广汽集团宣布将昊铂与埃安两大品牌并入同一事业部，实行全链路一体化运营。
回顾去年全年，东风集团也将东风风神、东风纳米、东风奕派三大自主品牌整合为东风奕派汽车科技有限公司。
对这些“创二代”品牌的整合，标志着集团从“撒豆成兵”走向了“五指紧握”。
这有助于实现资源深度协同，从分散作战转向合力出击，降低运营成本，在日益激烈的市场竞争中提升应对能力。
同时行业性战略整合也颇有战争决战前，整合兵力的感觉。
整体讲，创二代并不是没有机会了，最主要事在人为，在接下来的决战圈可能更需要背水一战的勇气，还是希望创二代们能够重新鼓起勇气，杀出一条血路，获得更多消费者们的认可。
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